【CNMO科技】“这不是做给他人看的，而是咱们整个公司实现持久可连续成长的基石。”10月17日，蔚来CEO李斌于内部集会上再度重申了第四序度必需实现单季度盈利的方针。于本年5月，小鹏汽车董事长何小鹏也于财报德律风会上自傲暗示：“我颇有决定信念，本年不仅实现销量翻倍以上的增加方针，并且公司还有将于四序度走向盈利。”而早于3月的财报德律风会上，极氪CFO袁璟就已经吐露，2025年极氪将力争实现美国管帐准则下单季度扭亏为盈。

蔚来

2025年对于中国造车新权势而言，是一个至关主要的迁移转变点。颠末近十年的野蛮生长，本钱市场及消费者都已经经掉去了耐烦，盈利能力及自我造血功效成为权衡车企可否活下去的要害指标。如今，仅剩末了一个季度，这三年夜造车新权势稀有地站于了统一条起跑线上：团体冲刺单季度盈利方针。那末，它们可否完成这一方针呢？

盈利方针暗地里

蔚来之以是云云火急地寻求盈利，与其面对的财政压力直接相干。据CNMO相识，截至2025年6月，蔚来流动资产合计525.08亿元，欠债合计却高达934.30亿元，资产欠债率87%。2024年整年净吃亏达224亿元，累计吃亏超1200亿元。更使人担心的是，蔚来的流动欠债总额已经跨越流动资产，超出跨越近100亿元。这类流动性压力为企业谋划带来了不小的危害。

蔚来汽车

比拟之下，小鹏汽车的盈利之路显患上更为稳健。数据显示，小鹏汽车毛利率已经持续七个季度提高。2025年第一季度，小鹏汽车毛利率达15.6%创汗青新高，同比晋升2.7个百分点，迫近特斯拉（16.3%）。小鹏财政副总裁吴佳铭于会商毛利率时暗示，新车型中，纵然是G6及G9车型的改款，比拟旧款车型，也有更康健的毛利。

而极氪于这场竞赛中最年夜的上风即是与领克品牌的深度整合。2025年2月，极氪与领克完成战略整合，建立极氪科技集团。此次整合带来的协同效应极其显著。CFO袁璟于财报德律风会上暗示，整合使两边研发用度降低了15%，盈利转正的速率将年夜幅晋升。

袁璟吐露，跟着极氪品牌、领克品牌营业的深度整合，2025年极氪将力争实现美国管帐准则下单季度扭亏为盈。极氪的财政基础自己就较为康健。2024年第四序度，极氪整车毛利率已经冲破到17.3%。2024年极氪整年净吃亏57.9亿元，同比收窄30%，尤其是第四序度净吃亏为8.2亿元，比2023年同期收窄20多亿，为2025年实现单季度盈利奠基了优良基础。

底气安在？

交付量的连续上涨成为这三年夜厂商配合争夺四序度盈利的底气之一。据CNMO相识，蔚来汽车于2025年第一季度交付了42094辆智能电动汽车，同比增加40.1%，此中蔚来品牌车型占27313辆，乐道品牌车型占14781辆。第二季度交付量到达72056辆，同比增加25.6%，环比年夜幅增加71.2%。

小鹏汽车第一季度体现一样亮眼，交付量达94008辆，同比增加330.8%，创下单季度汗青新高。第二季度交付103181辆，同比增加241.6%，环比增加9.8%。第三季度交付116007辆，同比增加149%。而极氪科技集团（含极氪品牌及领克品牌新能源车型）第一季度总交付量为114011辆，同比增加21.1%，此中极氪品牌交付41403辆。第二季度交付130866辆，同比增加9.3%，环比增加14.8%，极氪品牌交付49337辆，领克品牌新能源车型占比晋升至58.8%。

除了了近几个季度的状态好转以外，新技能的迭代同样成为这三年夜厂商的底气之一。蔚来经由过程自研芯片与跨域交融架构实现硬件降本与机能晋升。蔚来开创人李斌曾经于采访中暗示，公司2024年用在采购英伟达芯片的开支到达3亿多美元，而自研神玑NX9031芯片上车将实现单车降本1万元，鞭策毛利率晋升数个百分点。

蔚来神玑NX9031芯片

小鹏依托端到端年夜模子与图灵芯片构建智驾技能壁垒。其自研图灵芯片集成算力相称在三颗英伟达Orin-X芯片，撑持当地运行30B参数年夜模子，能降低硬件采购成本。XNGP智驾体系经由过程端到端架构（XNet+XPlanner+XBrain）实现2天迭代一次，焦点区域千千米被动接受次数小在1次，靠近人类驾驶效率。

而极氪聚焦高压平台与电池技能解决续航与补能痛点。例如新款极氪001搭载全栈900V高压平台，双机电版续航达810千米，撑持12C超充倍率，10%-80%充电仅需7分钟。其自研的神盾金砖电池经由过程质料与布局立异可以实现5.5C充电倍率（1秒1千米），低温情况下零百加快告竣率98.6%。此外，SEA浩瀚架构的零部件通用化率超80%，范围化出产压缩成本，同时为高端车型极氪9X提供技能支撑。

挑战犹于

虽然于交付量、自研技能上三年夜车企均有较着冲破，但市场形势仍不容乐不雅。

CNMO相识到，2025年中国新能源汽车市场渗入率已经超50%，但行业利润连续下滑，价格战未见和缓。第四序度车企面对“存亡门票”磨练，若没法实现盈利，部门企业可能被裁减出局。工信部与中汽协虽呼吁减缓“价格战”，但市场竞争强度仍未削弱，特别新车型密集上市（如9月超70款）进一步挤压利润空间。此外，供给链降本存于滞后性，车企需经由过程范围化交付及成本节制对于冲价格压力。

市场方面，近期，北京、上海等多地已经明确取缔或者调解新能源汽车处所购置补助政策。据媒体报导，购置税减免政策虽延续至2025年末，但技能门坎慢慢提高（如2026年起纯电车型续航需≥400千米），且处所补助退坡已经成趋向。

若价格战和缓或者政策推出刺激办法（如充电基础举措措施补助、税收优惠），车企利润空间可能改善。但当前行业核心已经从范围扩张转向“现金流回笼”，车企需均衡研发投入（如蔚来年研发超130亿元）与短时间盈利。此外，全世界化结构（如欧洲市场拓展）或者成为新增加点，但地缘政治危害一样存于。

结语

2025年第四序度将成为中国新权势车企盈利能力的“试金石”。蔚来、小鹏与极氪虽依附高端化转型、技能互助与定单发作暂占先机，但均需于价格战连续、成本压力高企的残暴市场中冲破交付瓶颈、优化毛利布局。行业洗牌加快配景下，短时间盈利已经不仅是财政方针，更是保存门坎。

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